Sejarah Aeromodelling di Indonesia

/1 Comment/in /by
     Olahraga Aeromodelling merupakan olahraga Dirgantara yang tumbuh bersama-sama dengan dunia penerbangan baik sipil maupun militer. Di Indonesia pertama kali timbul di lingkungan TNI – AU melalui Kepanduan Pramuka Dirgantara.
     Kegiatan pembuatan pesawat model ini dimulai sejak tahun 1946 bersamaan dengan dirintisnya pembuatan pesawat layang pertama di Yogyakarta ( Aeromodeller dan Pandu Udara ) dan berkembang ke kota-kota besar, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Malang dan Surakarta.
      Untuk menampung peminat yang makin banyak maka AURI ( TNI AU ) memberikan wadah “BIRO AERO CLUB” yang dibina oleh Kapten G. Reuneker, dan untuk pertama kalinya diadakan perlombaan pada tanggal 27 Januari 1952 di Pangkalan Udara Cililitan / Halim Perdanakusuma Jakarta yang diikuti Club-Club Aeromodelling kota-kota di Jawa, Sumatera, Kalimantan.

Pada 9 April 1953 Biro Aero Club membuka kursus Aeromodelling di Jakarta yang mendapat perhatian besar dari masyarakat. Menyusul perlombaan selanjutnya pada tanggal 17 Mei 1954, yang diikuti oleh Aero Club Jakarta, Bandung, Surabaya, Palembang, Banjarmasin, Makasar, Ambon dan perlombaan ini dilaksanakan setiap tahun.

      Juni 1954 untuk pertama kalinya diadakan perkemahan Pandu Udara di Pangkalan Udara Halim Perdanakusuma yang dihadiri oleh 80 Pandu Udara dari seluruh Indonesia. Di dalam perkemahan ini dilaksanakan perlombaan kedirgantaraan. Perlombaan ini merupakan percobaan jajak pendapat untuk melihat animo masyarakat. Tujuan utamanya adalah untuk mendidik pelatih-pelatih khusus hingga pada tahun 1955 telah tercatat 35.000 anggota Pandu Udara di seluruh Indonesia.
     Kegiatan Aero Club mulai nampak dengan berdirinya Aero Club di kota-kota besar antara lain : Aviantara di Bandung, Jakarta Aero Club di Jakarta, Pemudara dan Yan Debrito di Yogyakarta, Surakarta Aero Club di Surakarta, Malang Aero Club di Malang.
Perlombaan tahun 1957, bagi pemenang / juara perlombaan dipilih untuk dikirim ke Yugoslavia mengikuti pendidikan Terbang Layang.Tahun 1960 TNI AU bekerja sama dengan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan ( P&K ) menyelenggarakan pendidikan Kursus Aeromodelling dan Peroketan (K.A.P) bertempat di Wing Pendidikan 04 Lanud Adi Sumarno. Pendidikan K.A.P ini diikuti oleh siswa-siswa daerah, baik anggota TNI, Sipil TNI, Guru maupun Pramuka. K.A.P berjalan sampai beberapa periode. Dari hasil pendidikan K.A.P tumbuh masukan-masukan / usul-usul daerah untuk menghimpun perkumpulan-perkumpulan / club-club Aeromodelling dalam satu organisasi.
     Dari masukan-masukan / usulan-usulan, Letnan Suhartono ( Kepala Kursus Aeromodelling dan Peroketan ) memprakarsai untuk mengadakan pertemuan membahas organisasi Aeromodelling.
Tahun 1962 di Hotel Merdeka Solo terlaksana diselenggarakan Rapat Rencana Pembentukan Organisasi Aeromodelling, yang dipimpin oleh Letnan Suhartono.
Dari hasil rapat disepakati terbentuknya Organisasi Aeromodelling dengan nama Federasi Aeromodelling Seluruh Indonesia disingkat FASI, yang kemudian nama FASI dijadikan nama dari induk seluruh cabang olahraga dirgantara di Indonesia. Sebagai pusat Organisasi adalah kota Solo di Skadik 011 Wing pendidikan 04,  khususnya dalam mengembangkan olahraga dirgantara dikalangan Pramuka.
      Pada tahun 1966 telah diadakan kerjasama antara kwartir nasional Gerakan Pramuka dengan kepala staf TNI Angkatan Udara, dengan membentuk satuan karya Dirgantara / Kompi-Kompi Pramuka Angkasa dengan menyelenggarakan pendidikan diantaranya Aeromodelling. Dalam upacara pembukaannya ditandai dengan demonstrasi Aeromodelling, Terbang Layang, Terjun Payung, Pesawat Bermotor serta peluncuran Roket yang diselenggarakan di Pulo Mas dengan Inspektur Upacara Bung Karno.
      Untuk tinggal landas digunakan jalan By Pass sebagai landasan pesawat terbang layang dengan pesawat penarik AUSTER  dan di Senayan Jakarta. Tanggal 10 s/d 20 November 1968 diselenggarakan Loka Karya Nasional Pramuka dengan ANUDIRGA ( Andalan Nasionala Urusan Dirgantara ) Bapak Kardono di Jakarta ( Halim Perdanakusuma ).
Olahraga Aeromodelling ini dilombakan baik tingkat nasional, regional maupun internasional. Sejak tahun 1978 olahraga ini sebagai cabang yang dilombakan ekshibisi di PON ( Pekan Olahraga Nasional ) sampai PON XI 1981. Namun pada PON XII tahun 1989 cabang olahraga Aeromodelling tidak lagi diperlombakan / dipertandingkan. Kemudian pada tahun 2000 mulai lagi dilombakan dalam PON XV di Jawa Timur. Selain melaksanakan / mengikuti lomba Aeromodelling juga mengikuti kegiatan-kegiatan yang diadakan PB FASI seperti Jambore Aero Sport, Safari FASI dan lainnya.

Untuk mempelajari lebih banyak artikel-artikel tentang aeromodelling klik di sini.

By Caesar Wiratama

Velocity consulting merupakan jasa layanan dibawah aeroengineering.co.id dengan berbagai jenis solusi, mulai dari drafting CAD, pembuatan animasi, simulasi aliran dengan CFD dan simulasi struktur dengan FEA. Pelajari selengkapnya di sini.

Sumber:http://www.aeromodelling.or.id/news-mainmenu-2/17-pengumuman-lomba/19-sejarah-aeromodelling-indonesia.html

Kategori Pesawat Aeromodelling Secara Umum

/4 Comments/in /by

Hal pertama yang harus dilakukan dalam mendesain pesawat RC adalah menentukan kategori dari pesawat yang akan didesain. Jenis dari pesawat tersebut menentukan beberapa parameter yang menentukan performa dan karakteristik terbang seperti wing loading dan power loading. Adapun kategori dari pesawat RC secara umum adalah trainer, sport, aerobatic, jet, glider serta powered glider yang mana masing-masing memiliki karakteristik terbang yang berbeda-beda. Berikut ini adalah ringkasan dari beberapa kategori tersebut (http://www.rc-airplane-world.com/rc-aircraft-types.html) :
a.       Trainer
Pesawat jenis trainer di desain dengan sayap di atas (high wing) supaya lebih stabil secara lateral dan mudah dikendalikan, jenis pesawat ini memiliki kemampuan maneuver yang rendah. Pesawat jenis trainer ideal untuk digunakan dalam belajar (pemula).

b.      Sport
Pesawat yang pada umumnya low wing dan mid wing  ini dapat bermanuver lebih baik dari jenis trainer, pesawat jenis ini juga kadang digunakan untuk belajar, namun tingkat yang lebih lanjut dan profesional.
c.       Aerobatic
      Pesawat ini didesain untuk melakukan gerakan maneuver yang ekstrim serta gerakan 3 dimensi. pada umumnya pesawat jenis ini bersayap mid wingserta memiliki control surface yang luas, sehingga manuvernya bisa sangat ekstrim. Pesawat ini juga didesain memiliki struktur yang kuat dan mampu menahan beban yang besar saat bermanuver.
 
d.      Jet
Pesawat ini biasanya didorong dengan mesin gas turbin atau dengan EDF (Electric Ducted Fan) yang mana bertujuan untuk mendapatkan kecepatan yang sangat tinggi dibandingkan dengan jenis pesawat lainya. Pada umumnya pesawat aeromodelling jenis ini tergolong relatif mahal.
 
e.       Glider
Pesawat ini didesain untuk terbang tanpa mesin pendorong, yang mana memanfaatkan angin atau termal untuk mempertahankan terbangnya. Pada umumnya pesawat ini di desain dengan aspect ratio yang besar untuk meningkatkan daya tahan nya (endurance) sehingga dapat bertahan melayang di udara lebih lama dan stabil.
 
f.       Powered Glider
Pada dasarnya pesawat ini identik dengan jenis glider hanya saja terdapat mesin pendorong untuk mengendalikanya. Pesawat jenis ini juga cocok digunakan untuk pemula karena stabil dan mudah dikendalikan meskipun tidak dirancang untuk manuver yang ekstrim.
 
Selain kategori-kategori umum diatas, dikenal juga kategori khusus seperti warbird, scaled model, vintage, float plane dan berbagai jenis helikopter serta balon terbang.

Untuk mempelajari lebih banyak artikel-artikel tentang aeromodelling klik di sini.

By Caesar Wiratama

aeroengineering.co.id merupakan jasa layanan dibawah PT Markom Teknologi Engineering dengan berbagai jenis solusi, mulai dari drafting CAD, pembuatan animasi, simulasi aliran dengan CFD dan simulasi struktur dengan FEA. Pelajari selengkapnya di sini.

Desain Ekor (empennage) Pesawat Aeromodelling

/3 Comments/in /by

 Ekor atau empennage pada pesawat aeromodelling memiliki fungsi yang sama dengan pesawat skala penuh, yaitu untuk memberikan stabilitas baik longitudinal (pitch) maupun direksional (yaw).
Pemilihan geometri ekor didasarkan pada kebutuhan misi, misalkan kondisi take-off dan landing, manuver, peletakan payload, konfigurasi propeller, sistem penggerak (servo) hingga aspek estetika. Berikut ini adalah beberapa tipe ekor yang umum digunakan pada konfigurasi desain pesawat aeromodelling maupun konvensional :
http://www.pawsplay.talktalk.net/uniweb/images/empen4.jpg

 
 
Pertimbangan yang sering digunakan dalam pemilihan ekor adalah desain yang seringan dan sekuat mungkin, tidak mengganggu aliran udara dari propeller serta kebutuhan jenis maneuver. Ekor juga didesain sekecil mungkin agar ringan.
Adapun pesawat tanpa ekor disebut juga dengan flying wing, dan pesawat dengan “ekor” di depan disebut juga dengan konfigurasi canard.
 
–       Horizontal stabilizer
Persamaan yang digunakan untuk perhitungan pada artikel ini didasarkan pada gambar berikut ini :
 
Untuk mendapatkan kondisi trim longitudinal didapatkan hubungan
 

 

 
Dengan substitusi :
 
Yang mana 
 
Sedangkan cara untuk mengestimasi nilai Cmowf adalah sebagai berikut :
 
Dengan
Cmowf = Wing-fuselage moment coefficient
CL = Lift coefficient sayap
h = Jarak garis referensi ke Center of gravity (CG) dalam satuan chord
h0 = Jarak garis referensi ke Aerodynamic Center (AC) sayap dalam satuan chord
VH = Horizontal tail volume coefficient
CLH = Horizontal stabilizer Lift coefficient
l = jarak AC sayap ke AC ekor (m)
Ah = Luas planform horizontal stabilizer (m2)
C = Chordsayap (m)
AW = Luas planform sayap (m2)
Cmaf = Wing moment coefficient dari airfoil sayap
AR = Aspect ratio sayap
Λ = Sweep angle (0)
αt = Twist angle (0)
 
Nilai VH adalah horizontal tail volume coefficient yang mana merupakan parameter penting yang harus dipahami dalam menentukan ukuran horizontal stabilizer, baik luasan maupun jarak dari sayap. Nilai tersebut mempengaruhi handling dan stabilitias, semakin tinggi maka akan semakin stabil, namun mempersulit maneuver, sedangkan semakin rendah akan semakin lincah bermanuver tetapi tidak stabil. Adapun nilai VHuntuk beberapa jenis pesawat adalah sebagai berikut :
Glider : 0,6
Cessna 172 : 0,76
Piper PA-46-350P : 0,66
Fokker 100 : 1,07
Boeing 747 : 0,81
Airbus 340 : 1,11
F-18 : 0,49
Eurofighter 2000 : 0,063
 
-Vertical Stabilizer
     Seperti pada desain horizontal stabilizer, dalam desain vertical stabilizer juga digunakan parameter serupa yaitu vertical tail volume coefficient :
 
Dengan,
VV = Vertical tail volume coefficient
lv = jarak antara AC vertical stabilizer terhadap AC sayap (m)
Av = Luas planform vertical stabilizer(m2)
b = Wing span sayap (m)
AW = Luas Permukaan sayap (m2)
 
     Berikut ini adalah nilai vertical tail volume coefficient dari beberapa contoh pesawat :
                 
                 Glider : 0,03
                 Cessna 172 : 0,14
                 Airbus 300 : 0,102
                 Boeing 737 : 0,11
                 Eurofighter 2000 : 0,035
                 F-15 Eagle : 0,06
Kemudian fungsi lain dari vertical stabilizer adalah untuk spin recovery. Adapun menurut penelitian, syarat agar efektif dalam spin recovery adalah luasan planform dari vertical stabilizer harus lebih dari 50% diluar horizontal stabilizer wake region yang di definisikan oleh gambar berikut :
 
Salah satu cara agar syarat diatas terpenuhi adalah digunakanya dorsal fin, yaitu bentuk vertical stabilizer yang bagian dasarnya memanjang ke depan.
 

Untuk mempelajari lebih banyak artikel-artikel tentang aeromodelling klik di sini.

By Caesar Wiratama

aeroengineering.co.id merupakan jasa layanan dibawah PT Markom Teknologi Engineering dengan berbagai jenis solusi, mulai dari drafting CAD, pembuatan animasi, simulasi aliran dengan CFD dan simulasi struktur dengan FEA. Pelajari selengkapnya di sini.

Aerodinamika (persamaan dasar)

/0 Comments/in /by
Read more